Montre bracelet commémorative produite par la Fabrique de Montres de Petrodvorets
Cadran célébrant les 50 ans du métro de Kiev (киівметробуд, Kyivmetrobud)
Pas de marque à l’écran mais il s’agit d’une Raketa
Boîtier de laiton plaqué or, type 613, à fond clipsé
Gravure sur le fond : 250
Mécanisme : Raketa 2609.HA à 19 rubis
Date de fabrication : 1989
Diamètre sans couronne : 34mm
Largeur avec couronne : 37mm
Dimension de corne à corne : 39mm
Épaisseur : 12mm
Entre-cornes : 18mm

Le métro de Kiev est le troisième en URSS, après ceux de Moscou et de Léningrad. C’est peu avant la seconde guerre mondiale que débutent des travaux préparatoires, interrompus par le début de la guerre. Après la guerre, le gouvernement soviétique entreprit de construire le métro comme élément de son plan de reconstruction de la ville. Les travaux commencent en août 1949, mais font face à de nombreux retards, notamment dus aux contraintes géohydrologique du sol de la ville. Les tunnels sont d’ailleurs souvent aux prises avec d’importantes inondations. Ce n’est que le 6 novembre 1960 que la première ligne du métro de Kiev (cinq stations) est mise en service sur 5,24 kilomètres entre Vokzalna et Dnipro.

Un plan de l’entrée de la station Dnipro:

La construction de la station Khreshchatyk:

La construction de la station Université:

L’aménagement de la station:

La station Université achevée:

L’inauguration du métro de Kiev:

Une invitation à l’inauguration:

Compte-rendu de l’inauguration du métro de Kiev dans la presse soviétique:

Des usagers dans la station Vokzalna:

Une des premières rames:

Du fait de la profondeur de la ligne, celle-ci n’atteignait la surface qu’à un seul endroit : la station Dnipro, où le métro franchissait le Dniepr sur un viaduc surélevé. Des retards de construction ont entraîné le report des travaux de creusement des tunnels menant au dépôt prévu à Shulyavskaya, ce qui a conduit à la recherche d’un emplacement alternatif. La construction d’une liaison souterraine à l’extrémité de la ligne, côté Vokzalna, a été rejetée, ne laissant que la gare de Dnipro comme seule option. Cet emplacement exigu rendait difficile l’aménagement d’un dépôt ferroviaire, la rive du fleuve empêchant la construction d’une courbe de retour au niveau du sol. La solution retenue : un dépôt temporaire sous le viaduc, accessible par l’ascenseur à trains rotatif, le « Métrolift » (Метролифт).