La fabrique AvtoVAZ

Le 5 avril 1966, le président du conseil des ministres de l’URSS, Alexeï Nikolaïevitch Kossyguine, approuve le rapport sur la 23e directive du PCUS sur la réalisation du Plan quinquennal (1966-1970), qui affirme la nécessité de construire une nouvelle fabrique d’automobiles. Des discussions commencent avec Fiat, dès avril de la même année, à Turin. Le 4 mai est signé un protocole de collaboration dans le domaine du développement de la construction automobile. D’après cet accord, Fiat devait fournir l’équipement technique de l’usine et former les spécialistes. Un accord interbancaire de crédit est également signé.

Panneau annonçant la construction de la fabrique AvtoVAZ

Le 20 juillet 1966, après analyse de cinquante-quatre différents projets de construction, le comité central du PCUS et le gouvernement soviétique prennent la décision de construire une grande usine de fabrication d’automobiles dans la ville nouvelle de la région de Samara, nommé d’après le dirigeant communiste italien Palmiro Togliatti, décédé en 1964. Fiat apporta son savoir-faire en matière de réalisation de centres de production : la fabrique de Togliatti était la réplique de la gigantesque usine de Mirafiori de Turin.

L’usine AvtoVAZ (АвтоВАЗ, VAZ pour Во́лжский автомоби́льный заво́д, Fabrique d’automobiles de la Volga) fut construite en 1966, sur un site encore vierge, près de l’ancienne Stavropol-na-Volge, inondée par un barrage sur la Volga. Le 25 août, les premiers personnels arrivent sur le futur site de l’usine afin de procéder à des recherches géologiques, et le premier coup de pelle pour la réalisation de l’ensemble est donné le 14 janvier 1967. Des milliers d’hommes, surtout des jeunes, furent engagés pour construire la fabrique géante, devant produire 670 000 Fiat 124 par an.

La première voiture d’essai est assemblée en 1969 et, le 22 avril 1970, jour centenaire de la naissance de Lénine, qu’est sortie des chaines de l’usine de Togliatti la première AvtoVAZ 2101 nommée Jigouli (Жигули), du nom au massif de collines tout proche de la fabrique.

La première Jigouli
Catalogue des pièces de « Jigouli »

Celle que l’on surnommera « Kopeïka » (la kopeck) en raison de son prix réduit, était en fait une Fiat 124 sur laquelle près de 800 pièces avaient été modifiées ou changées. La suspension avait été renforcée, la garde au sol réhaussée, les carburateurs remplacés, le radiateur et l’alternateur renforcés tout comme le circuit de chauffage afin de pouvoir fonctionner sans encombre par grand froid (le chauffage d’une VAZ 2101 devait être capable d’assurer 25°C dans l’habitacle quand il faisait -25° à l’extérieur).

Le 9 septembre 1970 commence la production de voitures destinées à l’exportation, qui recevront l’appellation Lada (du nom d’un type de bateau naviguant autrefois sur la Volga).

La Lada 1200 évoluera avec les années et verra la naissance d’une version 1300 de 70ch (initialement prévue seulement pour les service de police), elle se modifiera avec le fameuse version 1500 avec calandre quatre phares. Dans les années 80, elle donnera naissance aux Lada 2103 et 2105 avec calandre chic, essuies phares et gros parechocs. La vraie 1200 a quitté les chaines de production fin 1988. Au total la Jigouli aura été produite à 4,8 millions d’exemplaires, à 15,5 millions si on compte toute sa descendance et ses versions dérivées.

Les logos d’AvtoVAZ à l’époque soviétique

Au début des années 1970, les véhicules tout-terrains produits en URSS par l’usine UAZ à Loutsk (voir ici)ne sont pas vendus aux particuliers, mais réservés à des usages militaires ou de service public (fourgons postaux, ambulances…). AvtoVAZ va concevoir un 4×4 grand public. Le projet VAZ 21211, qui démarre dès 1971, sera tout entier porté par des ingénieurs et designers d’AvtoVAZ. Le premier projet est celui d’une classique Jeep, bâchée et sans portes, et est équipé du 1 300 cm³ de la 2101. Cette cylindrée vite jugée trop faible et la rusticité de l’engin ne plaît pas aux dirigeants soviétiques qui exigent que les automobilistes des campagnes bénéficient du même confort que ceux des villes.

En 1973, le nouveau design, inspiré par celui des premières Lada Jigouli et plus particulièrement par le prototype 1101 « Cheburashka », est dû au jeune Valery Pavlovitch. La carrosserie est entièrement en tôle, vitrée, avec deux portes et un hayon, le moteur est passé à 1 600 cm³ mais surtout la caisse est autoporteuse, les roues avant sont indépendantes et la transmission est intégrale en permanence avec la possibilité de blocage du différentiel central. Des solutions techniques révolutionnaires pour l’époque.

Il en résulte des performances modestes sur routes mais exceptionnelles en tout-terrain. Ainsi même les pentes jusqu’à 58 %, les gués jusqu’à 60 cm et les couches de neige jusqu’à 1 m ne peuvent suffire à l’arrêter. Pendant deux ans ce prototype va évoluer sensiblement mais surtout il va être soumis à des tests d’endurance hors normes en Ouzbékistan et Porsche va développer (initialement pour un petit véhicule tout-terrain badgé Porsche qui ne verra finalement jamais le jour) une boîte de vitesses à 4×2 rapports .

En 1976, AvtoVAZ présente enfin officiellement le projet final : la Lada 2121 est née. Elle est baptisée « Niva », ce qui signifie « champ de blé ». La production en série commence en 1977 et la Niva est disponible en Europe dès le Salon de Paris 1978. Légère, compacte, robuste, passe-partout, et économique, la Niva conjugue des qualités alors inconnues sur un 4×4 et elle connait un succès commercial phénoménal. Dès le premier mois de vente, 40 % de part de marché en Europe. Cette hégémonie se poursuivra pendant quinze ans, sans véritable concurrence.

La première Niva
La Fabrique géante de Togliatti

En janvier 1985 entre en production la VAZ-2108 « Spoutnik », qui avait pour l’objectif de devenir la nouvelle voiture familiale du citoyen soviétique, elle sera vendue à l’Ouest sous le nom de Lada « Samara » (Samara est la capitale de la région où se trouve la fabrique AvtoVAZ) Il s’agissait alors de la première traction avant du groupe AvtoVAZ. Ce modèle équipé d’un moteur transversal étudié avec Porsche2, d’un hayon, mais aussi de l’allumage électronique, marquait à l’époque un progrès très important pour la construction automobile soviétique. D’abord uniquement disponible en version 3 portes (type 2108), la Samara est mue par un 4 cylindres 1.3 de 65 ch, et atteint 150 km/h en vitesse de pointe. D’autres moteurs s’ajouteront par la suite. Elle a remporté un franc succès jusqu’à son retrait des marchés européens, à la fin des années 1990.

Les designers de la Lada Samara

Avec ses trois chaînes de production, la fabrique AvtoVAZ était la troisième plus grande fabrique automobile du monde. L’entreprise est privatisée en 1992. Elle connait de profondes difficultés et est en grande partie rachetée par Renault-Nissan en 2007